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Elektro-Scooter
Rollende Klimasünder?


Elektro-Scooter werden als Heilsbringer vermarktet: Sie sollen zur ökologischen Mobilitätswende beitragen. Erste Zahlen legen jedoch nahe, dass sie deutlich weniger klimafreundlich sein könnten als gedacht. Von JAN-NIKLAS KNIEWEL



Sie verstopfen die Bürgersteige der Metropolen, erzürnen Anwohner touristisch geprägter Viertel und zwingen Rollstuhlfahrer auf die Straße: Die E-Scooter sind unterwegs. Erste Nutzer sind gar bereits tödlich verunglückt. Einige Städte regulieren die Fahrzeuge massiv, andere - wie New York - haben sie gleich ganz verboten.1

Die Befürworter der neuen Technik weisen auf ihre positive Ökobilanz hin. Ein E-Scooter, mit dem täglich 16 Kilometer zurückgelegt werden, produziere 3.500 Gramm weniger Kohlendioxid als ein Auto auf derselben Strecke. „Würden 10.000 Menschen vom Auto auf den E-Scooter umsteigen, gingen ihre CO2-Emissionen um 35 Tonnen pro Tag zurück; würden fünf Millionen Menschen den E-Scooter statt des Autos nützen, läge ihr CO2-Ausstoß bei lediglich 370 Tonnen oder gerade einmal zwei Prozent dessen, was die gleiche Zahl an Autos an Emissionen produzieren würde“, schreibt Alon Tal von der Universität Tel Aviv.2

Das Problem: Die wenigsten Leute, die E-Scooter fahren, wären stattdessen mit dem Auto unterwegs gewesen. Erste Indizien deuten darauf hin, dass vor allem solche Menschen die Roller besteigen, die vorher klimafreundlichere Fortbewegungsmittel gewählt haben. Eine Umfrage unter mehr als 4.300 Pariser E-Scooter-Nutzern ergab jüngst, dass 47 Prozent von ihnen zu Fuß gegangen wären, hätte der Roller nicht zur Verfügung gestanden. 29 Prozent hätten öffentliche Verkehrsmittel verwendet, neun Prozent das Fahrrad und drei Prozent hätten sich gar nicht erst bewegt. Nur acht Prozent wären mit dem Auto gefahren.3

Eine Wirtschaftsberatungsfirma, die Daten der großen deutschen E-Scooter-Anbieter ausgewertet hat, kommt für Deutschland zu einem ähnlichen Schluss:4 Allem Anschein nach greift kaum jemand zum E-Scooter, der ansonsten Auto gefahren wäre. Für die meisten Pendler etwa sind die Geräte wohl völlig uninteressant, was aufgrund ihrer recht kleinen Geschäftsgebiete auch nicht verwundern dürfte. Wer nutzt die Roller stattdessen? Vor allem Wochenendtouristen – Leute also, die ansonsten zu Fuß gegangen wären oder sich ein Fahrrad gemietet hätten. Die durchschnittlich zurückgelegte Distanz beträgt wiederum keine zwei Kilometer. Auch hier handelt sich also um typische Fußgänger- oder Fahrradstrecken.

Die CO2-Einsparungen durch Autofahrer, die auf E-Scooter umsteigen, müssten also mit dem zusätzlichen CO2 verrechnet werden, das jene ausstoßen, die ohne das Angebot ökologischere Verkehrsmittel genutzt hätten. Es geht aber auch anders: Eine Erhebung der Stadtverwaltung von Portland (USA) etwa ergibt, dass 34 Prozent der einheimischen und sogar 48 Prozent der ortsfremden E-Scooter-Fahrer ohne das Angebot mit ihrem Auto oder einem Fahrdienst wie Uber unterwegs gewesen wären.5 Hier also könnten die Roller tatsächlich eine positive Rolle beim Klimaschutz spielen. Entscheidend wäre somit auch, was für Fortbewegungsgewohnheiten in einer Stadt dominieren, in der E-Scooter eingeführt werden sollen.

Eine weitere neue Studie6 legt zudem nahe, dass E-Scooter mehr Treibhausgasemissionen verursachen als bisher vermutet. Zwar bleiben sie deutlich klimafreundlicher als Autos, sind aber wesentlich klimaschädlicher als Fahrräder, E-Fahrräder, gut ausgelastete Busse und unter bestimmten Bedingungen sogar E-Mopeds.

Dabei haben die Wissenschaftler der North Carolina State University am Beispiel des Anbieters “Bird” errechnet, wie viel Emissionen während des gesamten Lebenszyklus eines E-Scooters entstehen – dazu zählen neben dem Betrieb etwa auch die Produktion der Batterie. 50 Prozent der Emissionen fallen bereits an, bevor der Roller das erste Mal in Betrieb genommen wird. Weitere 43 Prozent entstehen durch den aufwändigen Wartungsprozess, schließlich fahren Lastwagen jede Nacht die Städte ab, um die E-Scooter für Reparaturen und fürs Aufladen der Batterien einzusammeln. Auch die Emissionen herkömmlicher Bike-Sharing-Anbieter explodieren, wenn die Fahrräder nicht an festen Abholstationen abgegeben werden müssen.

Übrigens machen die Forscher genervte Stadtbewohner, die ihren Unmut über die E-Scooter durch Gewalt an den Geräten zum Ausdruck bringen, als weiteren Emissionstreiber aus: Vandalismus verringert die Lebensdauer, erhöht den Wartungsbedarf und ist somit schlecht fürs Klima. Insgesamt kommen die Forscher auf durchschnittliche Emissionen von 202 Gramm CO2-Äquivalent pro Passagiermeile.7 Das entspräche fast der Hälfte des durchschnittlichen Autos (414 Gramm CO2-Äquivalent pro Passagiermeile) im Privatbesitz. Die Zahl variiert je nach verschiedenen Parametern, fällt aber nie unter 141 Gramm CO2-Äquivalent pro Passagiermeile. Zum Vergleich: Das Rad liegt bei 8 Gramm, das E-Bike bei 40, der (gut ausgelastete) Bus bei 82 und das E-Moped bei 119.

Die entscheidende Frage wird wohl sein, ob es den E-Scootern gelingt, eine kritische Masse von Autofahrern in Europa vom eigenen Nutzen zu überzeugen. Essentiell dafür wären größere Geschäftsgebiete, die nicht kurz hinter der Innenstadt enden. Dann ständen sie zwar weiterhin deutlich schlechter da als all die anderen hier genannten Fahrzeuge, würden aber dennoch zu einer Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen. Und das ist letztlich besser als nichts. Wirklich klimafreundlich würden die Geräte aber wohl erst durch eine stationäre Lösung, die jedoch den Benutzerkomfort schmälert.

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[1] Vgl. Zotter, Christoph: Ausgerollt: Elektro-Scooter-Verbot in New York, auf: profil.at (5.6.2019).
[2] Tal, Alon: Keine Angst vor dem E-Scooter!, auf: derstandard.at (3.8.2019).
[3] Vgl. Razemon, Olivier: Une enquête inédite sur les utilisateurs des trottinettes électriques, auf: lemonde.fr (6.6.2019). 
[4] Vgl. o.A.: E-Scooter in Deutschland, auf: scooters.civity.de (15.7.2019).
[5] Vgl. Portland Bureau of Transportation (Hg.): 2018 E-Scooter Findings Report, auf: portlandoregon.gov.
[6] Vgl. Hollingsworth, Joseph u.a.: Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters, in: Environmental Research Letters, (14)2019, Nr. 8
[7] Zur Berechnung des Kohlendioxidäquivalents werden andere bei Produktion und Betrieb von Geräten entstehende Treibhausgase zur besseren Vergleichbarkeit in CO2 umgerechnet.


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06.08.2019
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Kommentare


Katapult   13:35 Uhr 09.08.2019

Moin Volker,

darüber haben wir auch kurz diskutiert und uns für eine Ausnahme entschieden, damit es Leuten einfacher fällt, die Zahlen in unserer Grafik mit denen in der Studie abzugleichen. Kommt aber so schnell wohl nicht wieder vor.

An Markus: Das liegt einerseits an der Produktion und andererseits daran, dass ein Mensch, der sich körperlich anstrengt, mehr CO2 ausstößt als einer der ruht.

Beste Grüße
Jan





Markus   12:53 Uhr 09.08.2019

...die entscheidende Frage ist: Wodurch stößt ein Fahrrad 8g pro Passagier und Meile aus?





Volker M.   23:22 Uhr 07.08.2019

Liebes Katapult-Team,
zur besseren Vergleichbarkeit möchte ich euch bitten, bei solchen Beiträgen auf amerikanische Phantasieeinheiten (CO2 pro Passagiereinheiten und Meilen) zu verzichten und auf die guten französischen SI-Einheiten zurückzugreifen. Naturwissenschaftler werden es recht herzlich danken!



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